Latam apresenta plano de recuperação de mais de US$ 8 bi
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Com isso, a Latam mantém a exclusividade na negociação das dívidas, sem ter que concorrer, ao mesmo tempo, com potenciais interessados em fazer uma oferta para levar o comando do grupo
O plano de recuperação judicial do grupo aéreo Latam Airlines, que prevê uma injeção de US$ 8,19 bilhões na companhia, apresentado na noite desta sexta-feira (26) ao Tribunal de Falência dos Estados Unidos, em Nova York, é um alívio aos principais acionistas e gestores da chilena.
Com isso, a Latam mantém a exclusividade na negociação das dívidas, sem ter que concorrer, ao mesmo tempo, com potenciais interessados em fazer uma oferta para levar o comando do grupo. A Azul é quem encabeça essa fila.
O anúncio foi feito nas últimas horas do prazo final, às 00h11 de sábado (27) no Brasil, que corresponde às 22h11 de sexta em Nova York, considerando que o fuso horário da cidade americana está duas horas atrás do fuso de Brasília.
Mas o calvário da Latam ainda não terminou. O tribunal precisa aprovar o plano até janeiro e, os credores, até março de 2022.
A Latam aderiu à lei de falência dos Estados Unidos (Chapter 11, uma espécie de recuperação judicial) em maio de 2020, seguida dois meses depois pela sua controlada, a Latam Brasil. O grupo precisava apresentar um plano de reestruturação que contemplasse o financiamento da sua dívida, que soma quase US$ 18 bilhões (cerca de R$ 100 bilhões).
O plano anunciado nesta madrugada é acompanhado por um Acordo de Apoio à Reestruturação (RSA, na sigla em inglês) com o grupo ‘Ad Hoc de Credores da Matriz’, que é o maior grupo de credores sem garantia nestes casos do Capítulo 11, e certos acionistas da Latam.
“O plano propõe a injeção de US$ 8,19 bilhões ao grupo por meio de uma combinação de capital novo, títulos conversíveis e dívida, que permitirá ao grupo sair do Capítulo 11 com a capitalização adequada para executar seu plano de negócios. Após a saída, a Latam deverá ter uma dívida total de aproximadamente US$ 7,26 bilhões e liquidez de aproximadamente US$ 2,67 bilhões”, diz o comunicado divulgado pela Latam.
O grupo aéreo afirma que este é um “nível de endividamento conservador e uma liquidez adequada” em um momento de incerteza para a aviação mundial, que vai permitir à empresa um melhor posicionamento para futuras operações.
Após a confirmação do plano, o grupo pretende lançar uma oferta de direitos de capital por meio da emissão de ações ordinárias no valor de US$ 800 milhões, que será aberta a todos os acionistas da Latam.
A Latam também vai levantar US$ 500 milhões em uma nova linha de crédito rotativo e aproximadamente US$ 2,25 bilhões em financiamento de dívida por meio de novos recursos, seja via um novo empréstimo a prazo ou com novos títulos.
“Agradecemos a quem participou do processo de mediação robusto para chegarmos a este resultado, que inclui de maneira considerável todas as partes interessadas e apresenta uma estrutura ajustada às legislações norte-americana e chilena”, disse, em comunicado, Roberto Alvo, presidente do grupo Latam. “A injeção significativa de capital novo em nosso negócio é uma prova de seu apoio e confiança em nossas perspectivas de longo prazo”, afirmou.
Azul mantém interesse em comprar o grupo Na opinião de André Castellini, sócio da consultoria Bain & Company, uma eventual aquisição da Latam pela Azul traria muitas sinergias, mesmo com uma concentração de pouco mais de dois terços do mercado nacional.
Ao longo de 2021, no acumulado de janeiro a outubro, a Azul alcançou o primeiro lugar entre as aéreas no quesito passageiros por quilômetros pagos (RPK), que mede a demanda: 34,48% de participação no mercado doméstico. Na sequência, vêm Latam Brasil (32,99%) e Gol (31,81%). Passaredo, Itapemirim e MAP têm, cada uma, participações inferiores a 0,5%.
Para Castellini, um momento de crise como o vivido hoje pelas aéreas – de alta do dólar (que aumenta os custos, em especial do combustível) e pandemia (que ainda limita os deslocamentos), uma fusão se torna viável. “A diferença é que a Latam tem autonomia para continuar independente no mercado, é o maior grupo aéreo da América Latina”, afirma.
Já a Azul, se conseguisse levar a Latam inteira, poderia alçar voos bem mais ambiciosos no mercado regional e se tornar um player relevante no cenário aéreo mundial.
Se a Latam não tivesse apresentado o plano na noite desta sexta-feira (26), ela poderia ter entregue depois, mas aí perderia a exclusividade e a Azul ficaria livre para abordar os credores com sua estratégia de compra do grupo chileno.
A princípio, o presidente da Azul, John Rodgerson, disse que o plano era levar a Latam Brasil. Mas este mês, em entrevista ao jornal chileno Diario Financiero, o fundador da Azul, David Neeleman, afirmou que estava pronto para fazer uma oferta por todo o grupo e não iria fatiá-lo. Ou seja, manteria as operações no Brasil, Chile, Colômbia, Equador e Peru.
A Folha de S.Paulo apurou que, neste caso, a Azul estaria tentando reunir grandes investidores globais para bancar a aquisição.
“O problema é que, com este nível de concentração, não sei se os credores concordariam em esperar pelo aval do Cade [Conselho Administrativo de Defesa Econômica], que pode, eventualmente, nem acontecer”, diz Castellini.
Para os passageiros, uma eventual fusão entre as aéreas faria com que as passagens se tornassem mais caras, já disse Jerome Cadier, presidente da Latam Brasil. “Não necessariamente”, diz Castellini. “O Brasil nunca viu uma guerra de tarifas tão intensa como quando havia o duopólio entre Latam e Gol”, afirma.
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